汽车消费税9月1日起实施新政策。财政部、国税总局的通知称：大排量车型提高税率，排气量在3．0升以上至4．0升的，税率由15％上调至25％，排气量在4．0升以上的，税率由20％上调至40％；小排量车型降低税率，排气量在1．0升以下的，税率由3％下调至1％。

　　旨在促进汽车行业的节能减排，如此显而易见的“抑大扬小”意图能够获得理想的效果吗？诸多分析都为调整打上了问号。

　　“抑大扬小”的导向作用无须多言，能源压力迫使我们在节能减排上运用更多的财税杠杆。但是仅靠汽车消费税无疑“独木难支”。作为一次性负担，汽车消费税无法对消费行为实施持续性影响。就拿大排量来说，即使4．0升以上的从20％上调到40％，消费者购买所需支付的额外成本最高不过几万元，而大排量的潜在客户无疑又属于对价格并非特别敏感的富裕人群。媒体公布的中国汽车工业协会统计更是显示：今年上半年，排量在1．0升以下的轿车销量出现明显下滑，仅销售12．91万辆，同比下降了3．86％；而与之形成鲜明对比的是，以大排量、高油耗著称的SUV（运动型多功能车）销量同比却增长了42．01％。

　　看淡汽车消费税的实际作用，许多接受媒体采访的专家都直言汽车消费税是调节生产行为而不是调节消费行为。抑制汽车油耗，拿大排量“开刀”是绝对正确的方向，但是“开刀”的“部位”却应当放在使用环节。早在2006年，国家已经上调了大排量税量，事实证明这种调整所起的作用非常有限。缺少其他配套财税政策的支持，即使消费税率一再下调，小排量车在整体价格节节下降的车市中仍然毫无优势可言。据全国乘用车联席会的统计分析显示，国产轿车的平均发动机排量从2006年上半年的1．53L提高到2007年上半年的1．68L，这意味着每辆新车的油耗在一年间增长了5％左右。

　　“抑大扬小”需要政策组合拳，最关键最有力的出手就是燃油税。身为全国政协委员的经济学家吴敬琏多次在两会期间直言，国家不推行燃油税就是在鼓励使用大排量汽车，迟迟不能推出的燃油税就是让“大排量”享受着变相的优惠。其实，每一个开车人都有一笔成本账，价格的变化可以左右消费的欲望。就以眼下的国际油价来看，回落的重要因素便是美国的汽油需求出现下降，走高的汽油价格明显抑制了汽车消费，美国汽车销量近几个月来出现显著滑坡。从调整的取向来看，油耗是最核心的目标，出台燃油税才是最有效的办法。

　　或许燃油税的出台仍然需要等待时机，但是某些特别的政策组合拳并非无用武之地。年初，伦敦推行的“大排量税”引起全球关注。当时意图连任的伦敦市长利文斯通打起环保牌，规定大排量车辆的车主驾车进入伦敦市中心将支付每天最高25英镑费用。一天25英镑可能并非是笔大负担，但是每年6500英镑的支出却不是个小数目，这肯定会让许多人认真思量。借鉴“大排量税”，表面看来是严峻的形势需要类似的“猛药”，但是更关键的却是体现“谁使用谁负责”的公平。从财税部门传递的现有信息来看，“抑大扬小”施展的是一次“组合拳”，汽车消费税的调整只是一个开始。